Великая Отечественная Война закончилась, и советский автомобильный спорт постепенно возрождался, опыт создания скоростных автомобилей хоть и медленно, но накапливался. Это был длительный и тяжелый процесс, поскольку многие именитые конструкторы довоенных времен на время боевых действий переквалифицировались в создателей и проектировщиков военной техники, например, А. Пухалин и А. Никитин. А некоторые талантливые инженеры (например, В. Ципулин) и вовсе были репрессированы. И, тем не менее, остались люди, которых смело можно назвать флагманами советского автопрома. На ЗИСе это был В. Ростков, а на ГАЗе – А. Смолин.
Именно Смолин в 1951 году придумал уникальный дизайн новой разработки ГАЗа – модели СГ-2, которая широкой публике известна под названием Торпедо.
Фото 2.
Послевоенный автоспорт СССР не мог похвастаться обилием дисциплин: самыми популярными и быстро развивающимися были линейные гонки и кроссы. С одной стороны, эти виды автомобильного спорта были достаточно демократичными, а с другой, технические требования того времени были весьма либеральными, позволяющими вносить в конструкцию серийных автомобилей серьезные изменения. К примеру, Положение о первенстве СССР 1950 года позволяло вносить в конструкцию серийного автомобиля любые изменения. Это касалось и формы кузова, и доработок двигателя. В конструкции последнего разрешалось и изменение фаз газораспределения, и увеличение рабочего объема, сообразно классу заявленного автомобиля. Правда, подобные вольности быстро пришли в противоречие с еще одной генеральной идеей развития советского спорта – массовостью.
Опыт первого же чемпионата СССР по автогонкам, состоявшегося в 1950 году, показал, что существующие технические требования ставят в неравные условия гонщиков-одиночек и тех, кто располагает мощными производственными базами. А поэтому для создания некоего баланса технические требования чемпионата СССР менялись практически ежегодно. Так, уже в 1951 году были введены строгие ограничения на изменение конструкции кузова, а годом позже был ограничен и уровень доработок двигателей. Тем не менее автоспорт того времени оставался благодатной почвой для конструкторов-новаторов. Важно было лишь заручиться поддержкой руководителей предприятий.
Именно такие условия и создались на Горьковском автомобильном заводе, опытное конструкторское бюро которого возглавлял Алексей Андреевич Смолин, руководивший также и спортивным направлением. До прихода на ГАЗ Алексей Андреевич там же, в Горьком, работал главным конструктором на авиационном заводе и теперь использовал идеи, применяемые в разработке летательных аппаратов, в автостроении. Поэтому нет ничего удивительного, что именно из-под карандаша Смолина вышел проект необычного автомобиля, проходившего в бюро под индексом СГ-2, а позже получившего название ГАЗ-Торпедо. Наверное, от группы конструкторов, руководимых Смолиным, в ближайшее время можно было ожидать дальнейшего развития удачного проекта ГАЗ «Победа-Спорт», но то, что в 1951 году представил авиационный инженер, выглядело весьма необычно.
Фото 3.
По аналогии с самолетами, каркас и кузовные панели ГАЗ-Торпедо делали из алюминия, а форма кузова была максимально приближена к каплевидной - наиболее аэродинамичной форме, созданной самой природой
ГАЗ-Торпедо был автомобилем, кузов которого был разработан и произведен с максимальным использованием авиационных технологий. В основе сигарообразного (Смолин был блестящим специалистом в области аэродинамики летальных аппаратов) кузова была пространственная рама из алюминиевых профилей, обшитая тонкостенными алюминиевыми листами.
Обтекаемый каплевидный корпус, был совсем не похож на другое известное детище ГАЗа – Победу-Спорт. Это была совершенно новая конструкция, созданная буквально с чистого листа. При разработке своего проекта Смолин прибегал к использованию передовых авиационных технологий.
Эта машина получилась значительно легче своей предшественницы – Победы, при этом обладая намного лучшей обтекаемостью. Корпус состоял из дюралюминиевых профилей, обшитых листами алюминия. Длина кузова составляла целых 6300 мм, ширина – 2070 мм, а высота – 1200 мм. Вес болида составлял 1100 кг. Двигатель использовался тот же, что и на автомобиле ГАЗ «Победа-Спорт», – форсированный мотор ГАЗ-20 с нагнетателем типа «Рутс» и объемом, увеличенным до 2487 см3. Такой двигатель выдавал 105 л.с. при 4000 об/мин, но вес ГАЗ-Торпедо был на 100 кг меньше, чем у «Победы-Спорт».
Карданный вал как на Победе-Спорт, состоящий из двух частей, разделенных промежуточной опорой. Движок состоял из четырех цилиндров со степенью сжатия 6,0.
Фото 4.
Также имела место трехступенчатая коробка передач без синхронизаторов, клапанный механизм SV и один карбюратор. Машина получилась довольно мощной – 105 лошадиных сил при оборотах 4000 в минуту. Но, несмотря на все технические ухищрения, побить рекорд скорости ЗИСа-112 она не смогла. Максимальная скорость Торпедо – 190 км/ч. На этом спорткаре было установлено два рекорда всесоюзного значения.
Фото 5.
И все же, нельзя не отметить передовые идеи Смолина, использованные при создании ГАЗ-Торпедо. Это была своеобразная тренировка перед созданием более совершенных конструкций, ведь впервые была построена машина с такими великолепными аэродинамическими свойствами. Они были достигнуты именно благодаря уникальному обтекаемому дизайну корпуса, предложенному талантливым инженером Смолиным. Для Торпедо характерна отличная управляемость, чем, кстати, не могут похвастаться ни ЗИС-112, ни Победа-Спорт.
Фото 6.
Да и многие авто 50-х годов не отличались легкостью и маневренностью. В результате модели СГ1 и СГ2 послужили отправной точкой для воплощения в жизнь идей о сверхскоростном авто, способном легко бить мировые рекорды. И такой аппарат вскоре был построен и оснащен турбодвигателем, но это, конечно, отдельная история.
Фото 7.
По техническим требованиям того времени кабины всех спортивных автомобилей, за исключением тех, что принимали участие в рекордных заездах, были двухместными: экипаж состоял из гонщика и механика. В ходе заезда линейных гонок механик доливал масло в двигатель, при необходимости производил переключение на запасную систему зажигания, контролировал показания приборов…
Фото 8.
Этот автомобиль имел несколько названий: на этапе проекта это был ГАЗ-СГ2, на бортах уже готового прототипа красовалась надпись «Торпедо»-ГАЗ, а в гоночных протоколах машина была заявлена как ГАЗ-Торпедо
Как уже было сказано, технические требования 1951 года серьезно ограничивали работы с кузовами серийных автомобилей, а ГАЗ-Торпедо и прототипом-то назвать было нельзя – образец был штучным. Поэтому на линейную гонку чемпионата СССР 1951 года испытатель завода Николай Сорокин и механик Глеб Зяблов вывели ГАЗ-Торпедо вне зачета. Дистанцию в 300 км автомобиль прошел со средней скоростью 166 км/ч, установив новый рекорд СССР. Есть и еще один весомый показатель – 1 км со стартом с места автомобиль преодолел за 33,7 секунды, что также стало лучшим национальным достижением того времени.
Фото 9.
Фото 11.
Фото 12.
АЗ-Торпедо во время испытаний. Позади едут его предшественники, ГАЗ-СГ1 «Победа-Спорт», построенные на шасси серийной «Победы»
Ну а дальше… Из-за того, что машина не вписывалась в гоночных техрегламент, о ней постепенно забыли, оставив пылится на заводских задворках.
По некоторым сведениям удивительный сигарообразный автомобиль ГАЗ-Торпедо очень хорошо сохранился до наших дней. Сейчас автомобильный музей ГАЗа занимается работами по восстановлению этого прекрасного образца советской инженерной мысли.
А вот кстати и "Победа-Спорт" поближе:
Мы тут подробнее обсуждали Советский автопром: Горьковский Автомобильный Завод
Источник
Комментариев нет:
Отправить комментарий