Если ты тронут прочтением блога, нестерпимо возжелал в знак благодарность закинуть автору бабла за его трудоработы неземные, то я с радостью пойду тебе навстречу, оставив свой PayPal tvin270584@mail.ru. А дальше ты знаешь что делать, бро!
Слева: Алексей Кузнецов в роли герцога Бекингема, справа: Джордж Вильерс, 1-й герцог Бекингем.
Имя герцога Бекингема неизменно связывают с романом Александра Дюма «Три мушкетера». Не в меру страстный англичанин испытывал пылкие чувства к Анне Австрийской. На самом же деле связь французской королевы и герцога – это не что иное, как фантазия прославленного писателя. Сам Бекингем находился в фаворитах не королевы, а английского короля Якова I.
Какими на самом деле были викинги и есть задатки викинга у вас?
Благодаря популярным фильмам и книгам, сегодня вокруг древних викингов возникло много современных мифов, овеянных ореолом романтики и приключений. Однако последние исторические исследования открыли много нового о быте, путешествиях и войнах древних с скандинавов.
Каким на самом деле было вооружение викингов
Викинги не носили рогатых шлемов.
Чаще всего, представляя викинга, воображение обывателя рисует бородатого воина в рогатом шлеме. Однако за все время археологических исследований рогатый шлем был найден всего однажды, да и тот, скорее всего использовался в ритуальных целях. Викинги носили обычные шлемы без всяких рогов.
Зато такому элементу вооружения и защиты, как щит, до последнего времени уделялось гораздо меньше внимания ученых, чем стоило бы. По последним исследованиям круглый щит с металлическим умбоном (сферой в середине) использовался викингами в бою гораздо активнее, чем считалось до сих пор, вместе с топором превращаясь в грозное атакующее оружие в руках умелых воинов.
Одним из важных открытий последнего времени стала переоценка роли меча в жизни викингов. Дело в том, что хороший меч стоил огромных денег и часто передавался внутри семьи из поколения в поколение. Естественно, что в такой ситуации к мечу относились очень и очень бережно. По заключению ученых, даже лучшие мечи викингов были не такими уж и прочными, поэтому использовать это оружие в битвах было слишком дорого, и позволить себе воевать с мечом могли совсем немногие. Большинство древних скандинавов предпочитали ходить в бой с топорами, а мечи в их жизни выполняли больше статусную роль. Чем лучше и дороже меч висит на поясе воина, тем больше у него было добычи, а значит выше его заслуги, доблесть и удача.
Какими были характеры викингов
Надо сказать, что Удачу своего вождя викинги ценили превыше всех прочих талантов и доблестей. Однако в их понимании понятие удачи имело более широкий смысл, чем в наше время. Если простые воины возвращались из похода живыми и с хорошей добычей, значит их вождь удачлив, и в следующий поход с ним могло отправиться гораздо больше воинов и других вождей.
Распространенное заблуждение представляет викингов вспыльчивыми, неуправляемыми, жестокими и даже кровожадными людьми. Но будь они действительно такими, несколько десятков вооруженных маньяков-головорезов просто не смогли бы спокойно ужиться в течение многих недель морского путешествия на небольшом судне. По историческим сведениям среди викингов царила строгая дисциплина и четкая иерархия.
Что касается грабежей и убийств, которые приписывались древним воинам, нужно понимать, что тысячу лет назад система взаимоотношений в обществе, а также понятия добра и зла сильно отличались от современных. Не стоит судить наших далеких предков с точки зрения современной морали.
Как викинги жили в мирное время
О мирном быте викингов тоже можно рассказать много интересного. Викинги были очень чистоплотными, что подтверждают многочисленные археологические находки гребней, бритв и специальных щипцов. Жители Британских островов после первых встреч с викингами даже прозвали тех чистюлями за привычку мыться минимум раз в неделю, что по тем временам было очень часто. И по сей день в некоторых скандинавских диалектах суббота обозначается как день стирки.
Кстати, современный исландский язык очень приближен к древнескандинавскому, поэтому даже исландские школьники могут спокойно читать эпосы древних викингов в оригинале.
В противовес распространенному мнению, большинство викингов были обычными фермерам, а не воинами. Женщины древних скандинавов могли сами выбирать себе мужей, а мужчины могли иметь по нескольку жен. При этом женщины викингов нередко участвовали в походах, наравне с мужчинами разделяя все тяготы и невзгоды, участвуя в сражениях и претендуя на свою часть добычи.
Безусловно викинги были очень неординарными людьми, оставив заметный след в истории древнего мира и сильно повлияв на современную человеческую цивилизацию. Вполне возможно, что в каждом из нас, современных людей, сохранилась какая-то частичка от этих древних земледельцев, мореплавателей и воинов. Источник
Ксерокс — это любой копировальный аппарат, аспирин — любая ацетилсалицилловая кислота, джип — это любой внедорожник. Как бы компании, придумавшие эти товары, ни пытались убедить общественность в том, что это торговые марки. Среди таких марок, превратившихся с течением времени в родовые понятия для обозначения группы товаров с однородными потребительскими свойствами — Scotch. Компания 3М более 70 лет пытается убедить мир в том, что товары под этой маркой выпускает только она. Однако все эти 70 лет миллионы людей по-прежнему пребывают в уверенности, что скотч — это любая прозрачная клейкая лента.
В 1902 году средней руки бизнесмен из штата Миннесота Эдгар Обер прослышал о том, что в окрестностях городка Ту Харборс залегает корунд — минерал, уступающий по прочности разве что алмазу и являющийся идеальным сырьем для производства наждачной бумаги. И вскоре вместе с четырьмя партнерами Обер основал компанию Minnesota Mining and Manufacturing, известную сегодня под именем 3M. Компаньоны бодро взялись за дело, но скоро выяснилось, что минерал, который они собрались добывать, — не корунд, а низкосортная разновидность анортозита. Изготовляя на основе его наждачную бумагу, компания быстро прогорела бы. И потому, закрыв шахту, Обер со товарищи перебрался в Дилут, где начал производство абразивов из корунда, добываемого другими компаниями. Но и здесь бизнесменам не понравилось, и в 1910 году Minnesota Mining переехала в Сент-Пол (где штаб-квартира компании 3M располагается и по сей день).
Вместе с Minnesota Mining из Дилута в Сент-Пол переехал и 23-летний Уильям Макнайт, выпускник бизнес-колледжа, в 1907 году нанятый компанией на должность младшего бухгалтера. Он стремительно продвигался по служебной лестнице и уже в 1914 году занял пост управляющего. Под его руководством Minnesota Mining быстро набирала обороты и 11 августа 1916 года, выступая на очередном собрании акционеров, Эдгар Обер заявил: «Джентльмены, мы все ждали, когда наступит этот день, сомневаясь, наступит ли он вообще. Сегодня мы наконец свободны от долгов. Будущее выглядит заманчиво. За последние два года наш бизнес вырос вдвое, и впервые у нас остались деньги на выплату дивидендов — по 6 центов на акцию».
Новую удачу (а точнее, даже две) принес 1921 год: Minnesota Mining приобрела у одного из конкурентов эксклюзивную лицензию на производство уникальной, обладавшей абсолютной стойкостью к воздействию влаги наждачной бумаги, названной Wetordry. Ее использование позволило автозаводам и ремонтным мастерским внедрить технологию влажной шлифовки, резко сократить объем пылевых выбросов и тем самым уменьшить количество легочных заболеваний у работников. Новинка не осталась незамеченной — спрос на продукцию Minnesota Mining удвоился. В том же году компания приняла на работу некоего Ричарда Дрю, до этого зарабатывавшего на жизнь игрой на банджо в оркестре, выступавшем на танцплощадках Сент-Пола.
В юности Дик Дрю мечтал стать механиком и даже построил во дворе своего дома миниатюрную железную дорогу. Но это общественно бесполезное достижение не поспособствовало его успехам в изучении механики — когда Дику исполнилось 20 лет, его с позором изгнали из университета Миннесоты, где он проучился всего год. Тогда юный исследователь поступил в Международный заочный колледж. Как-то раз, возвращаясь с танцплощадки домой, он обратил внимание на объявление Minnesota Mining о вакансиях. Компании срочно требовались лаборанты для изучения рекламаций и пожеланий потребителей ее продукции. Вернувшись домой, Дик написал на бланке колледжа резюме (не утаив даже того, что его изгнали из университета) и отправил в отдел кадров компании. Через несколько недель 21-летний Ричард Дрю был принят на работу — ему поручили изучать отзывы о наждачной бумаге, поступающей в окрестные автомастерские.
Прошло два года. В жизни Дика мало что изменилось — он по-прежнему оставался лаборантом. И вот однажды, проводя тестирование Wetordry в одном из автосервисов, он услышал у себя за спиной пятиэтажный мат. К счастью, причиной была не наждачная бумага — просто маляр, возившийся возле новенького «Паккарда», испортил краску автомобиля. Дело вот в чем. Тогда в моду входила двухцветная окраска. И пока маляр наносил одну краску, другую, уже нанесенную, приходилось чем-то прикрывать. Для этого использовались старые газеты, которые скрепляли канцелярским клеем, или медицинский пластырь на тканевой основе. Но это не помогало — ткань пропускала краску, а намазанная клеем бумага прилеплялась к кузову, и ее приходилось соскабливать вместе с краской.
Дику вдруг очень захотелось переквалифицироваться из механиков в химики. Он доложил об обнаруженной проблеме руководству компании и вызвался решить ее, хотя не имел ни малейшего представления о том, как это можно сделать. И тем не менее ему удалось убедить начальство в целесообразности подобных изысканий. Причем под своим началом. Дику выделили средства на эксперименты и даже помощников. Создание водостойкой ленты, которая ровно и надежно приклеивалась бы к кузову и не портила краску при удалении, заняло у Дрю и его команды почти три года. Их первым продуктом стала бумажная лента, на которую в целях экономии было решено нанести клей лишь по краям. За это покупатели прозвали ее «шотландкой» (по-английски — scotch), что в Америке означает «скупой, экономный». Когда в 1925 году появилась более совершенная клейкая бумажная лента, компания (к слову сказать, добавив клея) так ее и назвала — Scotch. Образцы этой ленты были направлены автопроизводителям в Детройт. Вскоре за ней из автомобильной столицы Америки прибыло сразу три грузовика. Так появилась ныне всемирно известная торговая марка Scotch. Дику Дрю оставалось лишь придумать продукт, который стали называть словом «скотч»,— прозрачную клейкую ленту на полимерной основе.
Разработкой новой разновидности клейкой ленты Дик Дрю занялся в 1929 году, после того как компания Du Pont впервые представила образцы нового прозрачного материала из пульпы, названного целлофаном. Эта водонепроницаемая пленка сразу полюбилась производителям пищевых продуктов, и один из них попросил компанию 3М изобрести водонепроницаемую же ленту для запечатывания целлофановой упаковки для мяса, конфет, хлеба. Для решения этой проблемы Дику Дрю понадобился лишь год.
Нанесенный на целлофан клей должен был обеспечить плотное прилегание ленты к катушке, не оставляя при этом клейких следов на последующем слое. В то же время лента должна была надежно прикрепляться к поверхности, которую следовало запечатывать. Позже Дрю говорил, что он повар, а не химик: в поисках совершенного клея он перепробовал все — от растительного масла до глицерина. В конце концов он остановился на бесцветной смеси смолы и каучука. Она была хороша всем, кроме одного: ее невозможно было равномерно распределить по целлофановой основе — целлофан скручивался, расщеплялся или рвался. В конце каждого рабочего дня к лаборатории Дика подъезжал грузовик, чтобы забрать груды испорченного в ходе экспериментов целлофана. Но Дик решил и эту задачу. Он придумал следующее: прежде чем наносить клей на целлофан, покрыть его тончайшим слоем грунтовки.
8 сентября 1930 года Minnesota Mining отправила опытную партию новой ленты в чикагскую Shellmar Products Corporation, производившую целлофановую упаковку для кондитерских изделий. Через три недели оттуда пришел ответ: «Не стоит скупиться на расходы по запуску данного продукта в производство и продвижению на рынок. Очевидно, что компания сможет достичь достаточных объемов его продаж».
Уильям Макнайт, с 1929 года сменивший Эдгара Обера на посту президента компании, «скупиться на расходы по запуску данного продукта в производство и продвижению на рынок» и не собирался. Только он решил рекламировать не удивительные свойства нового Scotch по запечатыванию целлофановых упаковок (для этих целей к тому времени был изобретен более экономичный и удобный способ — заплавление целлофана), а его «шотландскую» сущность. Экономика США уже год пребывала в депрессии, позже названной Великой. Американцы стали удивительно экономными и скупыми — ну прямо истинными шотландцами. Они вдруг озаботились продлением жизни старых вещей. И здесь прозрачная клейкая лента оказалась как нельзя более кстати. Ее начали использовать для склеивания порванных книжных страниц и обоев, для починки одежды, игрушек и даже «восстановления» сломанных ногтей. Именно на эти возможности использования клейкой ленты Уильям Макнайт и ориентировал рекламную кампанию по продвижению нового товара на рынок.
И Макнайт попал в десятку. 3М оказалась одной из немногих компаний, преуспевших в период Великой депрессии,— в то время как другие подсчитывали убытки, объемы продаж, производственные мощности и персонал Minnesota Mining and Manufacturing росли. Не скупясь на рекламу, Макнайт заметно увеличил средства, вкладываемые в разработку новых продуктов. «Этот период стал золотой эрой наших исследований»,— позже сказал он. И это действительно так. Если в 1920 году компания выпускала лишь наждачную бумагу, то к 1937 году на ее долю приходилось всего 37% продаж. А 63% — на бумажные и целлофановые клейкие ленты, кровельные материалы и клеящие средства. При этом компания разработала множество вариантов каждого продукта. Только абразивных материалов было 10 тысяч. Появились и новые товары под маркой Scotch.
Вслед за бумажной и целлофановой клейкими лентами ученики Дика Дрю изобрели изоленту для электротехнических целей, декоративную ленту, двустороннюю клейкую ленту, цветную ленту для маркировки и т. п. В их названиях всегда присутствовало слово scotch. В 1947 году компания начала выпускать любительскую магнитофонную ленту Scotch, в 1954-м — видеоленту Scotch. В 1962-м появилась клейкая лента из ацетата. Намотанная на катушку, она кажется непрозрачной, но при наклеивании становится невидимой. К тому же на нее можно наносить надписи и она не желтеет со временем.
Совершенствовалась и целлофановая лента. Одна из проблем, которую так и не решил Дрю, состояла в том, что Scotch трудно отклеивать от катушки. Когда отрезаешь кусочек ленты, свободный конец сразу прилипает, и потом его тяжело не только оторвать от катушки, но и найти. Поэтому свободный конец ленты нужно было за что-то цеплять. К тому же под рукой всегда должны быть ножницы, чтобы отрезать ленту. После полутора лет испытаний менеджер по продажам 3M Джон Борден придумал устройство, удерживающее свободный конец ленты на катушке и позволяющее легко отрезать от нее куски.
Расширяются и сферы применения целлофановой ленты Дика Дрю. Фермеры начали склеивать ею треснувшие индюшачьи яйца. Автолюбители — изолировать ручки насоса, чтобы защитить руки в лютые морозы. Швеи — использовать ее вместо нитки при сметывании сшиваемых деталей. Плотники — наносить на клееную фанеру по линии разреза, чтобы избежать расщепления. Девушки — прикреплять ею корсажи к вечерним платьям. Ветеринары — накладывать птицам шины на сломанные лапы. Родители — заклеивать баночки с лекарствами, чтобы дети не могли их открыть, и розетки, чтобы малыши не тыкали в них пальцами и не засовывали разные предметы. Некоторые мамаши стали заклеивать лентой даже комариные укусы, чтобы дети не расчесывали ранки.
Пожалуй, ничто не заменит клейкую ленту, если нужно собрать крошечные осколки разбитого стекла или быстренько и не на долго что то соединить между собой. Правда, сама лента порой тоже оставляет на поверхности клейкий след, и, чтобы удалить его, существует только одно средство: нужно прижать свежую ленту к поверхности и быстро удалить ее. Правда, в 3М утверждают, что их Scotch клейких следов не оставляет (ну, почти не оставляет) — это делают скотчи других фирм. Посмотрите, даже есть Картины из скотча. А я вам напомню13 фактов о Zippo и историю бренда
В интернете иногда можно встретить определение этого самолета как так называемый «самолет-невидимка». Это конечно же не так. Разработка концепции была начата задолго до наступления эры радиолокационого обнаружения. Концепция машины определялось стремлением снизить общее общее сопротивление за счёт исключения всех возможных источников сопротивления, кроме сопротивления собственно крыла — в первую очередь за счёт отказа от всех стабилизирующих поверхностей. Это привело к необходимости использования стреловидного крыла — только на стреловидном крыле с S-образным профилем можно достигнуть продольной устойчивости.
Именно и только ЭТИ факторы и определили весь аэродинамический облик.
Давайте узнаем историю этого самолета подробнее …
Одним из самых нестандартных боевых самолетов, построенных в течении 2-й мировой войны, стал Go.229 — первый турбореактивный самолет — «летающее крыло». Он представлял собой итог более чем десятилетней конструкторской деятельности братьев Реймара и Вальтера Хортенов, главной целью которых было создание самолета с минимальным сопротивлением. В результате Go.229 не имел фюзеляжа как такового. Толщина центроплана была достаточной для размещения в нем пилота и двигателя. Вертикальное оперение отсутствовало. Управление по курсу осуществлялось спойлерами, установленными на крыле.
Участие «Готаер вагонфабрик» свелось к подготовке серийного производства с некоторыми соответствующими изменениями в конструкции. Основную же работу провели братья Хортены по собственной инициативе за два года до присоединения к их работам концерна в Готе. В 1942г. майор Вальтер Хортен и его брат обер-лейтенант Реймар были отозваны из строевых частей специально для работы в «зондеркоманде 9″, созданной под эгидой люфтваффе исключительно для реализации проекта «летающего крыла».
Основная идея заключалась в том, что чистое крыло будет иметь значительно меньшее аэродинамическое сопротивление. Первый планер «Хортен-I» полетел еще в 1931г, когда Вальтеру Хортену только исполнилось 16 лет. Деревянный планер с тканевым покрытием управлялся элевонами и рулевыми тормозами на концах крыла. Опыт, полученный в работе над ним, отразился в создании в 1934г. нового «Хортен-II», имевшего большее удлинение крыла и стреловидную заднюю кромку. Внутренние элевоны использовались как рули высоты, а внешние — как элероны. В течении 1935г. «Хортен» был оснащен 80-сильным двигателем воздушного охлаждения «Хирт» НМ-60R, расположенным внутри крыла и работающим на толкающий винт через удлиненный вал.
Оба брата поступили в люфтваффе в 1936г, но продолжили свою конструкторскую деятельность. В 1936-37 гг были построены три «Хортена-II», участвовавшие в состязаниях в Роне в 1937г. В 1938г. Хортены ушли из люфтваффе и построили еще ряд самолетов. Первый из них «Хортен-III» послужил образцом для всех последующих машин братьев. Центропланная секция была сварена из стальных труб, однолонжеронное крыло — деревянное. Два «Хортена-III» участвовали в 1938г. в соревнованиях в Роне, достигнув хороших результатов. Правда, оба самолета были оставлены своими пилотами с парашютами из-за сильного обледенения.
К этому времени работы братьев получили заметную официальную и неофициальную известность. В 1939 ими интересовался Эрнст Хейнкель, но переговоры зашли в тупик из-за его желания зарегистрировать все последующие патенты на свое имя. Еще одни переговоры прошли с Вилли Мессершмиттом, но опять же безрезультатно. После недолгой работы в Техническом университете Бонна братья вернулись в люфтваффе.
Однако, участие в политической жизни Вальтера Хортена вместе с дружбой с Эрнстом Удетом (Реймар Хортен был женат на секретарше Удета) позволили братьям продолжить конструкторскую деятельность. Действенное участие министерства авиации и создание «зондеркоманды-9″ на базе ремонтного завода в Геттингене помогло им. Кроме того, братья могли использовать фурнитурную фабрику «Пешке» для вспомогательных работ.К моменту передачи завода братья спроектировали и построили планер Но-IV, в котором пилот располагался лежа. Удлинение крыла было 21.66 вместо 10.66 на Но-III.
Первым спроектированным с самого начала самолетом Хортенов стал двухместный Ho-V с двумя 80-сильными моторами «Хирт» НМ-60R. Двигатели располагались в крыле и приводили толкающие винты через удлиненные валы. Братья довольно быстро осознали перспективы сочетания прекрасной аэродинамики летающего крыла с турбореактивным двигателем. Однако они понимали, что несмотря на хорошие связи в РЛМ, консерватизм последнего пересилит. К счастью, разведка добыла сведения, что подобные работы проводятся в США на фирме «Нортроп». Это подхлестнуло РЛМ в финансировании работ «зондеркоманды 9″, предоставив ей особый статус, выводящий из-под непосредственного руководства Технического департамента.
Перед проработкой проекта реактивного истребителя «летающее крыло» Хортены создали двухместный учебный Но-VII, главной задачей которого было обучение пилотов на самолете столь необычной схемы. Одновременно самолет должен был послужить для проверки проработок по реактивному истребителю. В результете Но-VII официально предназначался на роль опытного самолета для аэродинамических исследований и в качестве связного.
В конце августа 1943 г. «команда 9», возглавлявшаяся братьями Вальтером и Раймаром Хортенами, получила заказ от RLM на постройку двух опытных образцов ударного самолета Н IX. Сроки были весьма жесткими: первую машину (без двигателей) требовалось подготовить к марту 1944 г., вторую машину с двумя ТРД BMW 003А — к июню того же года. Сборка опытных машин Н IXVI и Н IXV2 осуществлялась на базе ремонтного завода в Геттингене.
Самолет был выполнен по схеме классического летающего крыла. Вертикальное оперение отсутствовало, для управления на крыле имелись рулевые поверхности — элевоны и закрылки, а также воздушные тормоза (спойлеры). Центроплан самолета был сварен из стальных труб, консоли крыла выполнены из дерева, обшивка — из фанеры толщиной 17 мм. В серийном производстве предусматривалось заменить фанерную обшивку комбинированной обшивкой толщиной 15 мм. Комбинированная обшивка должна была представлять собой трехслойную композицию: два наружных слоя из фанеры толщиной 1,5 мм и внутренний слой толщиной 12 мм, состоявший из смеси опилок и порошка древесного угля, пропитанный клеем. Древесный уголь должен был сделать самолет «невидимым» на экранах локаторов.
Шасси самолета — трехстоечное, убиравшееся в фюзеляж. Предусматривалась подвеска под центропланом двух бомб типа SC 1000 весом по 1000 кг или пары топливных баков по 1250 л. Вооружение самолета разрабатывалось в двух вариантах: четыре пушки МК 108 или две пушки МК 108 и две фотокамеры RB 50/18.
Ho-IX V1
Контракт на 20 Но-VII был передан на завод «Пешке» в Миндене. В целом похожий по конфигурации на Но-V, новый самолет был оснащен двумя двигателями «Аргус» Аs-10С мощностью 240л.с, и имел убираемое четырехстоечное шасси. Два передних колеса на отдельных стойках крепились у самой линии симметрии и убирались назад. Две задние стойки под валами двигателей убирались вперед с поворотом на 90 градусов.
Первый Но-VII был изготовлен и облетан в Миндене летом 1943г, но к моменту готовности второго самолета спустя несколько месяцев РЛМ потеряло интерес к «летающему крылу». Оставшиеся 18 Но-VII так и не были закончены. Несмотря на утрату интереса со стороны официальных лиц, Хортены продолжили работу над реактивным истребителем, который они назвали Но-IX — его сборка уже началась в Геттингене. Сначала для проведения аэродинамических исследований был построен безмоторный Но-IX-V1 c неубираемым трехстоечным шасси. РЛМ узнало о существовании опытного самолета только в начале 1944г, когда тот был уже наполовину закончен. Хотя такая «приватная» инициатива строго пресекалась министерством, братья получили поддержку. Необычная компоновка самолета захватила воображение Геринга, который оказал проекту персональную поддержку и потребовал начать летные испытания в моторном варианте в кратчайший срок.
С официальной поддержкой программа Но-IХ получила дополнительный импульс. Весной 1944г. были проведены первые успешные испытания безмоторного прототипа. Начались работы над второй машиной. Из-за неготовности к этому времени турбореактивных двигателей ВМW-003 на втором опытном самолете было решено установить Jumo-004, что потребовало внести в конструкцию некоторые изменения.
Но-IX-V2 был спроектирован из расчета на перегрузку 7, что с запасом прочности 1.8 давало разрушающую перегрузку 12.6. Крыло относительной толщиной 14% в корне и 8% на концах с симметричным профилем. Центропланная секция имела S-образный профиль. В ней размещались пилот, двигатели и стойки шасси. Центроплан сварной из стальных труб с фанерной обшивкой (за исключением района выхлопных сопел моторов, обшитого стальным листом). Консоли цельнодеревянной конструкции с металлическими законцовками. Передняя кромка выполнялась из так называемого литого дерева, представлявшего собой прессованый с резиной опилки. Остальная поверхность крыла обшивалась фанерой. Специальный лак придавал ей высокую чистоту. Крыло с одним основным лонжероном и одним вспомогательным, к которому крепились рулевые поверхности. Протектированные мягкие баки общим объемом в 3000л занимали две трети объема консоли. Баков в каждом крыле было четыре — по два за и перед лонжероном.
Два ТРД Jumo-004В монтировались близко к линии симметрии. Они проходили через главный лонжерон и их воздухозаборники заметно снижали относительную толщину центроплана. Выступами на поверхности крыла были только обтекатели двигателей, которые не удалось вписать в контур, и приземистый фонарь кабины пилота. Шасси трехстоечное; носовое колесо убиралось назад, основные стойки — к линии симметрии. Первоначально планировалось использовать четырехстоечное шасси по образцу Но-VII, но потом предпочтение было отдано одной высокопрочной носовой стойке, воспринимающей до 45% нагрузки на шасси. Для сокращения пробега был предусмотрен тормозной парашют.
Продольная и поперечная управляемость обеспечивалась элевонами, которые вместе с закрылками занимали всю заднюю кромку крыла. Закрылки были связаны со спойлерами, расположенными сразу за стойками шасси. Управление по курсу осуществлялось спойлерами на консолях сразу за главным лонжероном. При этом использовалась пара спойлеров разной длины на верхней и нижней поверхности крыла. Подпружиненная проводка производила сначала выпуск малого спойлера, а потом, когда он выпускался полностью, большого. Таким образом обеспечивалось нормальное управление самолета на малых и больших скоростях.
Пока шла сборка Но-IX-V2, в Ораниенберге под Берлином проходили испытания безмотороного V1, давшие хорошие результаты.
Первый полет машины Н IXV1 состоялся 1 марта 1944 г. в Геттингене. Подлеты за буксировщиком He 45 проводил летчик X. Шайдхауэр. Четыре дня спустя он во втором полете за буксировщиком He 111 поднялся на высоту 4000 м и спланировал на аэродром. К концу апреля стало ясно, что двигатели BMW не будут доведены до нужной кондиции к запланированному первому вылету второй машины. В итоге решили установить на самолет двигатели Jumo 004В, имевшие несколько больший диаметр. Машину пришлось в срочном порядке переделывать. С целью защиты крыла от горячих газов двигателей использовали стальные листы, причем между ними и центропланом был зазор 10 мм.
Ho-IX V1
Хотя самолет Н IXV2 еще находился в сборке, RLM в июле 1944 г. выдало контракты на постройку по 20 предсерийных машин фирмам «Клемм» и «Гота». Вскоре контракт фирмы «Клемм» из-за ее загруженности работами по самолету Мессершмитт Me 163В передали на «Готу». Сборка серийных самолетов, получивших обозначение Ho 229, была запланирована на заводе в Фридрихсроде.
Но однажды пилот забыл убрать находящийся в потоке вентилятор генератора, и последующая авария при посадке задержала испытания. Однако, уже проведенные были достаточными, чтобы изучить характеристики самолета и начать серийное производство.
Конструктора «Готы» практически не изменили конструкции, но переделали кабину, оснастив ее простейшим катапультируемым сиденьем. Обтекатели двигателей были увеличены. Была введена система обдува холодным воздухом обшивки в районе сопел двигателей. Довольно сильно изменили шасси, рассчитанное на больший взлетный вес.
Go.229 V3
Предусматривалась установка четырех пушек МК-103 или МК-108 рядом с двигателями. Под центроплан можно было подвесить две 1000кг бомбы или два 1250л бака. Была спроектирована и двухместная всепогодная версия Go.229b под локатор сантиметрового диапазона FuG-244 «Бремен» в удлиненном носовом обтекателе. Второй и третий самолеты постройки ГВФ — V4 и V5 были прототипами этой серии.
Пока на ГВФ разворачивалось серийное производство, в Геттингене был закончен Но-IХ-V2, перевезенный в Ораниенберг для летных испытаний.
Ho-IX V2
Вторая опытная машина Н IXV2, оборудованная двигателями, поднялась в воздух 18 декабря 1944 г., однако во время четвертого испытательного полета 18 февраля 1945 г. машина разбилась, а летчик-испытатель погиб. По другой версии на первых полетах носовая стойка шасси была заблокирована в выпущенном положении. При нормальном взлетном весе и опущенных на 10 закрылках скорость отрыва была 150км/ч при разбеге в 500 м. С выпущенным носовым колесом скорость достигала 300 км/ч. Управляемость оправдала самые оптимистичные предположения. В марте носовое колесо стали убирать в полете. Была достигнута скорость 795км/ч, но во время посадки правый двигатель заглох. Пилот лейтенант Циллер катапультировался, самолет перевернулся, упал на землю и сгорел. Всего опытный самолет налетал два часа.
Несмотря на неудачу со второй опытной машиной, производство самолета Ho 229 (иногда еще встречается обозначение Go 229) на фирме «Гота» продолжалось. Ho 229V3 (Н IXV3) должен был стать прототипом одноместного серийного истребителя-бомбардировщика, машина Ho 229V6 — прототипом двухместного ночного истребителя и учебно-тренировочного самолета.
Сборка следующего опытного самолета в Фридрихсроде уже заканчивалась. Go.229-VЗ должен был стать первым прототипом серийного Go.229a. V4 и V5 были прототипами Go.229b — двухместного всепогодного истребителя. V6 был вторым опытным самолетом серии А с пушками МК-103 вместо МК-108. V7 должен был стать учебным двухместным вариантом. 12 марта 1945г. на совещании у Геринга Go.229 был включен в «срочную истребительную программу»
14 апреля 1945 г. американские войска захватили завод в Фридрихсроде. Обнаружилось, что Ho 229V3 был уже практически закончен и подготовлен к испытаниям, Ho 229V4 и Ho 229V5 недостроены, а Ho 229V6 находился в начальной стадии постройки. Кроме того, были готовы узлы для 20 машин. Ho 229V3 был позднее разобран, перевезен в США и тщательно изучался американскими авиационными специалистами.
Go.229 V3
Go.229 V3 в сборочном цеху
Кабина пилота Go.229 V3
Go.229 V3 восстановленный американцами
Модификация
Go.229a-0
Размах крыла, м
16.75
Длина, м
7.45
Высота, м
2.80
Площадь крыла, м2
50.80
Масса, кг
пустого самолета
4600
нормальная взлетная
7515
максимальная взлетная
9000
Тип двигателя
2 ТРД Junkers Jumo-004В-1, -2 или -3
Тяга, кгс
2 х 890
Максимальная скорость , км/ч
970
Крейсерская скорость , км/ч
685
Практическая дальность, км
без ПТБ
1880
с ПТБ
3150
Максимальная скороподъемность, м/мин
1320
Практический потолок, м
16000
Экипаж, чел
1
Вооружение:
четыре 30-мм пушки МК-103 или МК-108; 2х 1000-кг бомбы
